Con General Motors (GM) y Chrysler en el dique seco de la quiebra, el segundo fabricante estadounidense de automóviles, Ford, se dispone a aprovechar la gigantesca crisis y colocarse al frente del sector automotriz norteamericano.
Ford ha sido el único de los tres fabricantes estadounidenses capaz de capear la tremenda tormenta que ha derribado a sus dos competidores, sin necesidad de ayudas públicas.
A diferencia de General Motors y Chrysler (que han recibido desde diciembre, respectivamente y de momento, 19 mil 400 y 6 mil millones de dólares del gobierno estadounidense para evitar tener que cerrar sus puertas), Ford ha subsistido por sus propios medios.
Además, su cuota de mercado ha aumentado más de un 2 por ciento en los últimos 12 meses. Si en mayo del 2008 tenía un 15.2 por ciento de las ventas totales en Estados Unidos, el mes pasado su parte del pastel aumentó hasta el 17.4 por ciento.
Su situación es tan esperanzadora que incluso se permitió afirmar el pasado martes que tiene planes para aumentar su producción en Estados Unidos en los próximos meses. El aumento será moderado, unos 10 mil vehículos en el segundo trimestre del año.
Pero comparada con la penosa situación en la que se encuentran General Motors y Chrysler (ésta ha dejado de producir vehículos desde el 30 de abril y la primera parará muchas plantas de montaje en las próximas semanas para reducir sus existencias), el simple hecho de que Ford incremente su producción es una hazaña.
Y en el tercer trimestre, el aumento de producción será más significativo, 42 mil unidades.
El secreto del éxito de Ford no es que lo haya tenido más fácil que sus rivales. Simplemente, empezó a tomar medidas antes.
Mientras los directivos de General Motors y Chrysler seguían pensando que sus empresas eran demasiado grandes e importantes para caer, el entonces presidente de la marca del óvalo azul intuyó que está vez, la crisis amenazaba su existencia.
En octubre del 2005 Bill Ford, bisnieto del fundador de la compañía y entonces su máximo ejecutivo, anunció un amplio plan de reestructuración que incluía el cierre de fábricas y la remodelación de su gama de productos en Norteamérica para hacer frente a los crecientes precios de la gasolina y las menguantes ventas.
Bill Ford, al que los sectores más conservadores de la política estadounidense siempre han mirado con recelo por sus abiertas simpatías con las causas ecológicas, fue el primer ejecutivo de Detroit que reconoció que el sector estadounidense había cometido un grave error al ignorar los vehículos híbridos.
Mientras EstadosUnidos seguía produciendo grandes vehículos que devoraban gasolina como si fuera gratis, los fabricantes japoneses, especialmente Toyota, se concentraron en el desarrollo de automóviles capaces de funcionar con energía eléctrica y motores de combustible para reducir su consumo.
Ford entendió que la empresa fundada por su bisabuelo iba a necesitar grandes cantidades de dinero para reinventarse y empezó a desprenderse de lo superfluo para concentrarse en hacer automóviles.
En diciembre del 2005 vendió la empresa de alquiler de vehículos Hertz, lo que le permitió ingresar 5 mil 600 millones de dólares en metálico, y empezó a buscar compradores para sus marcas europeas, Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo.
Bill Ford también entendió que la vieja guardia que había dirigido las suertes del sector automotriz durante los años de esplendor en la década de los 1990, había quedado obsoleta.
En septiembre del 2006 renunció a su cargo como consejero delegado y puso en su lugar a Alan Mulally, un alto ejecutivo procedente de Boeing y que había protagonizado el renacimiento del del fabricante de aviones cuando Airbus amenazó su existencia.
Con Mulally al frente, Ford aceleró su dieta de adelgazamiento. Y cuando la crisis explotó con toda su virulencia tras el verano del 2008, el fabricante estaba preparado.
En comparación, Chrysler y, sobre todo, General Motors, exhibieron una increíble lentitud de reflejos.
Rick Wagoner, hasta hace unas semanas presidente y consejero delegado de General Motors, se aferró al cargo a pesar de haber protagonizado errores de tal magnitud como la cancelación del programa de vehículos eléctricos del fabricante cuando tenía un producto tan exitoso (aunque experimental) como el EV1.
Finalmente, la crisis (y la Casa Blanca) sacaron a Wagoner de General Motors, lo que inició la renovación de la dirección de General Motors. Tres años después de que Ford hiciese lo propio.
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Web Report Ford, 04 de junio de 2009
