Son las conclusiones de un informe publicado este lunes por el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea, que señala que "la UE debe garantizar que su ambición no vaya acompañada de un elevado precio para su soberanía industrial y sus ciudadanos".
El bloque comunitario "ha avanzado en la reducción de gases de efecto invernadero, excepto en el sector del transporte, que representa aproximadamente un cuarto de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de Europa", indica el estudio sobre la ley aprobada por la UE para prohibir a partir de 2035 la venta de vehículos nuevos que emitan CO2.
"La mayoría de los vehículos convencionales siguen emitiendo tanto CO2 como hace 12 años", declaró el auditor Nikolaos Milionis.
Los motores son más eficientes, pero su mejora en el rendimiento se ve neutralizada por un aumento de entorno a un 10 % en el peso de los vehículos y por unos motores que necesitan un 25 % más de potencia para arrastrar más peso, señalan los auditores, que concluyen que las emisiones en condiciones de conducción real "no han disminuido sustancialmente".
Híbridos y biocarburantes
La diferencia entre las emisiones que registran esos vehículos híbridos enchufables en el laboratorio y en condiciones reales de circulación es del 250 % de media arrojan dudas sobre su utilidad para descarbonizar el sector.
Otra posibilidad son los combustibles alternativos como los biocarburantes, el petróleo sintético o el hidrógeno, pero no existe "una hoja de ruta clara y estable que aborde los problemas a largo plazo del sector: la cantidad de combustible del que se dispone, los costes y el respeto al medio ambiente", apuntan.
Los que se producen a partir de biomasa no llegan a abastecerse en la UE y las importaciones de terceros países generan una dependencia energética.
Además, consideran que "se sobrevalora la idea de que los biocarburantes son respetuosos con el medio ambiente" ya que las materias primas "pueden destruir los ecosistemas y afectar negativamente a la biodiversidad, al suelo y a la calidad del agua, lo que inevitablemente plantea cuestiones éticas sobre las prioridades relativas de los combustibles y los alimentos", avisan.
"Los biocarburantes no son aún económicamente competitivos", en parte porque no son rentables si se tiene en cuenta su precio, el del petróleo y el de los derechos de emisión de CO2.
Baterías, otro problema
Los auditores concluyen que el vehículo eléctrico de batería "parecen la única alternativa viable" al motor de combustión, pero también presenta riesgos.
De entrada, la industria europea de baterías "está a la zaga de la competencia mundial, lo que podría cortocircuitar la capacidad interna de Europa antes de llegar a su plenitud".
En Europa se fabrica menos del 10 % de todas las baterías del mundo, y la gran mayoría de ellas son hechas por empresas no europeas, mientras que China ostenta "una formidable cuota del 76 % de la fabricación mundial".
La industria de las baterías de la UE, además, sufre de una "abrumadora dependencia de recursos importados de terceros países con los que no existe un acuerdo comercial adecuado", ya que el 87 % del litio no procesado viene de Australia, el 80 % del manganeso viene de Sudáfrica y Gabón, el 68 % del cobalto se importa de la República Democrática del Congo y el 40 % del grafito procede de China.
Esto supone depender de países que "se caracterizan por su inestabilidad interna o plantean riesgos geopolíticos para la autonomía estratégica de Europa, sin entrar a valorar las condiciones sociales y medioambientales en las que se extraen estas materias primas", señalan.
Además de esos obstáculos, el coste de las baterías fabricadas en la UE es "todavía mucho más elevado de lo previsto", lo que "afecta inevitablemente a su competitividad frente a otros actores mundiales y puede suponer también que los vehículos eléctricos europeos no sean asequibles para un gran segmento de la población".