El fabricante británico de superdeportivos de Liverpool, Briggs Automotive Company (BAC), y los ingenieros pioneros del tren motriz de hidrógeno Viritech, publican los resultados de un estudio de viabilidad del concepto de tecnología de tren motriz de hidrógeno único, para crear un nuevo e-Mono.
Viritech, desarrolladores de tecnologías de tren motriz de hidrógeno para las industrias automotriz, aeroespacial, marina y de energía distribuida, obtuvo una subvención para el estudio de viabilidad de la red de vehículos de nicho, financiada por la Oficina de Vehículos de Emisión Cero, para llevar a cabo un estudio sobre el desarrollo de un tren motriz de hidrógeno para vehículos de nicho. aplicaciones Trabajando en colaboración con BAC con sede en Liverpool, fabricantes del renombrado superdeportivo Mono, el concepto e-Mono resultante sigue estando liderado por los principios de BAC de rendimiento y experiencia del conductor sin concesiones.
Uno de los principales desafíos de convertir un superdeportivo Mono de 555 kg a cero emisiones es cómo mantener su peso ultraligero, especialmente porque la conversión a batería eléctrica (BEV) haría que el automóvil fuera un 50 % más pesado. Además, si bien los autos BEV pueden ir tan rápido como una alternativa con motor de gasolina, la alegría de un superdeportivo enfocado en la pista es su agilidad y capacidad de respuesta en las curvas. Viritech y BAC se propusieron crear un diseño para un e-Mono ZEV (Zero Emission Vehicle) que se mantuviera fiel al principio fundacional de BAC de fabricar el mejor automóvil del mundo.
La filosofía de Viritech es desarrollar transmisiones de celda de combustible que sean más livianas, más pequeñas y más eficientes que cualquier cosa en el mercado, y BAC quería desarrollar una transmisión ZEV que pudiera instalarse dentro del chasis y la carrocería existentes, manteniendo el peso al mínimo absoluto. El e-Mono también tenía que lograr el mismo tiempo de vuelta en Silverstone que el Mono R, si no mejor.
Se aceptó que la combinación de una celda de combustible, un tanque de almacenamiento de hidrógeno y un paquete de baterías sería más pesado que un motor de gasolina, pero si se mantenía en un peso manejable, no comprometería la legendaria agilidad del Mono.
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Uno de los principales desafíos fue colocar un tren motriz de celda de combustible en un chasis Mono existente, el siguiente fue mantener una distribución perfecta del peso y, finalmente, el automóvil completo tuvo que alojarse dentro de los límites de la carrocería Mono existente.
La solución fue colocar el elemento del paquete de baterías lo más abajo posible del asiento y, al convertir la carcasa del paquete de baterías en un componente estructural, fue posible reducir el espacio ocupado por el chasis, lo que aumentó el espacio disponible. Luego, la celda de combustible se colocó sobre el paquete de baterías, con su compresor oculto dentro de la cápsula de admisión de aire que normalmente se usa para el Mono R de gasolina.
El resultado es un paquete de baterías que produce 265 bhp, con una celda de combustible que produce 107 bhp y pequeños motores de 3 kg en las ruedas delanteras que proporcionan 55 bhp adicionales por motor y tracción total.
El diseño se sometió a una serie de pruebas de simulación de gemelos digitales, en las que el e-Mono redujo dos segundos el tiempo de vuelta del Mono R Silverstone (2.04.3 frente a 2.06.3). La combinación de celda de combustible y batería dio como resultado la capacidad de correr 10 vueltas rápidas de Silverstone entre recargas de combustible. La autonomía en carretera se calcula en 166 millas en el ciclo WLTP oficial, aproximadamente 140 millas en un uso realista.
Estadísticas e-Mono
- Velocidad máxima: 165 mph
- 0-100 km/h: 2,2 s
- e-Mono Silverstone Vuelta: 2:04.23
- Mono-R Silverstone Vuelta: 2:06.30
- Alcance WLTP: - 166 millas
- Peso: - 655 kg
- Potencia máxima: - 277kW (371bhp) Batería de 197kW + celda de combustible de 80kW
Las mejoras en la eficiencia de las pilas de combustible permitirán aumentar la autonomía en un 50 % más para 2024, sin aumentar el tamaño ni el peso del sistema de propulsión.
El peso del tren motriz del Mono-R es de solo 212 kg, y el peso adicional del e-Mono es de 149 kg, que incluye el nuevo sistema de tracción total. Sin embargo, hay margen para una mayor reducción de peso mediante la adopción de una carcasa de carbono para la pila de combustible que ahorraría entre 15 y 20 kg, y Viritech también está desarrollando un nuevo módulo de batería que ahorraría otros 30 kg. Esto llevaría el peso total del vehículo a 100 kg del actual Mono-R.
Se ha demostrado, en el mundo virtual, que un sistema de propulsión eléctrico de pila de combustible cumple los requisitos de rendimiento del superdeportivo ligero más centrado en el conductor del mundo. Además, se pueden cumplir sin ningún cambio en el tamaño y la carrocería ultracompactos del vehículo.
Los resultados del estudio de factibilidad conjunto brindan a BAC una base sólida y una base para un futuro proyecto de prueba de concepto para desarrollar y mejorar aún más, con sus socios técnicos, en preparación para lanzar e-Mono al mundo.
Neill Briggs, cofundador y director de desarrollo de productos de BAC, comentó: “BAC es reconocida por lanzar primicias mundiales en la industria automotriz y e-Mono sube el listón una vez más. Los entusiastas de la conducción de todo el mundo estarán tan encantados como nosotros con este estudio de viabilidad, ya que e-Mono ofrece la combinación perfecta de autonomía, rendimiento y cero emisiones. Para acercar e-Mono a la producción, BAC está buscando la financiación adecuada para pasar a la etapa de prueba de concepto, y agradecemos las conversaciones con las partes interesadas”.