André-Gustave Citroen, el menor de 5 hijos, vio la luz en una familia cosmopolita, dedicado a los negocios.
Los orígenes del apellido tienen una larga historia. Su padre, Levie Citroen era un comerciante de piedras preciosas, hijo de Barend, un orfebre artesano, hijo a su vez de un vendedor de fruta holandés de nombre Roelof, nacido sin apellido. En 1811, Napoleón I seguramente la realización de un censo que obligaba a que todos aquellos que no tuvieran apellido recibieran uno y fue entonces cuando Roelof, en referencia a su profesión, fue llamado Limoenmann (literalmente “el hombre de los limones”).
Cuando uno de sus hijos, Barend, se convirtió en orfebre artesano, se logró con la bella Netje Rooseboom, debió cambiar de apellido puesto que el padre de la chica, mayorista de relojes, se pensó de un nivel superior al de un simple artesano y solo consintió el matrimonio con la condición de que Barend modificará adecuadamente su apellido. Fue entonces cuando Barend Limoenmann se convirtió en Barend Citroen, nombre que en holandés se escribe sin diéresis y significa “limón”. Uno de sus 12 hijos, Levie, para poder continuar el comercio de piedras y metales preciosos del padre, se trasladó a Varsovia donde se casó con Masza Amalia Kleimann. La nueva familia abandonó muy pronto Polonia (entonces bajo dominación rusa) y después de valorar la posibilidad de emigrar a América, terminó optando por la más cercana Francia donde en 1870, frecuentemente, en París, tanto su residencia como la sede de la actividad del comercio de piedras preciosas. Fue allí, en la Ciudad de la Luz, dónde Barend decidió dar una connotación francesa a su propio apellido y añadió una diéresis encima de la E para dar de este modo origen a la familia Citroen.
André-Gustave no estaba nada interesado en la actividad de la familia que fue continuada por alguno de sus hermanos, sino que fue un muchacho emprendedor fascinado por todo aquello que fuera moderno y tecnológico. Consiguió, gracias a ese espíritu inquieto, estudiar en la Escuela Politécnica de París dónde se licenció en ingeniería. Heredó, no obstante, el interés por los negocios de los “Citroen” gracias al cual, en el año 1900, y durante un viaje a Polonia, tuvo la oportunidad de visitar fábricas especializadas en mecánica de precisión para familiarizarse con la maquinaria utilizada. Durante una de estas visitas a una fábrica perdida en la campiña polaca descubrió algo que marcaría profundamente su vida en el futuro: un nuevo tipo de engranaje con los dientes en diagonal para multiplicar o reducir de manera notable la fuerza y el movimiento de la maquinaria imponente. De inmediato empecemos a comprar la patente y desarrollarla a escala mundial.
En la primera década del continente del siglo pasado, Europa era un cuya creatividad estaba en plena ebullición: del arte a la música por la arquitectura, todo era nuevo y todo se reinterpretaba y nacía la exigencia de rediseñar las ciudades con estructuras futuristas y nuevos materiales dejando el espacio necesario para las fábricas modernas capaces de producirlos como las acerías o las centrales eléctricas.
André, que de niño siguió con admiración la construcción de la Torre Eiffel, emblema de tecnología y modernidad, era el hombre adecuado en el momento justo y comprendió muy pronto que el futuro estaba en la producción industrial, en su eficiencia y en la estandarización.
La primera actividad de Citroen, en 1902, fue la de la Acería André Citroen que fabricaba materiales para la construcción y para los astilleros navales además de “ruedas dentadas de doble hélice”, es decir, los engranajes de la patente polaca de cuya forma en “V” nació el hoy ya símbolo histórico de las dos puntas de flecha con dirección natural hacia arriba, hacia el futuro (el “doble chevron”).
La de André Citroën al mundo del automóvil, el objeto en el que mejor expresó toda su genialidad, se produjo en el año 1908 cuando llegó la dirección de una famosa firma automovilística, la de los hermanos Mors, especializada en coches de lujo y de competición. Para resolver los enormes problemas de deuda de la empresa y gracias a las amistades de la cosmopolita familia Citroen, André consiguió encontrar financiación en un rico joyero de origen armenio amante de los coches de competición. Recuperada la situación bancaria llegó el momento de dedicarse a la producción poniendo en práctica todas las nuevas ideas sobre la cadena de montaje y la producción industrial vinculadas al taylorismo .
De este modo, Mors pasó de la producción artesanal de 1908 que no le permitía más que fabricar una decena de unidades al mes a una producción industrial en 1910 con 646 unidades mensuales.
Aunque los Mors no fueron nunca los coches democráticos y accesibles con los que André siempre había soñado, consiguieron un excepcional éxito de público y de ventas hasta la llegada de la Primera Guerra mundial, lo que comportó su declive.
El genial André no abandonó sus ideas y en 1919 en París, en el muelle de Javel, en la fábrica automovilística André Citroen nació el Citroen Type A 10 HP, un automóvil construido en gran serie, ni de lujo ni de carreras, sinó económico, robusto, fácil de reparar y, si bien no todavía al alcance de todo el mundo, sí accesible para muchos.
El Type A fue el primer coche europeo construido en serie y el primer coche francés con volante en el lado izquierdo que podía ser conducido por cualquiera. Se comercializaba completo con capota, rueda de recambio, faros y equipo eléctrico, todo por solo 7,950 francos (un precio muy bajo para la época). Dotado de un motor de cuatro cilindros de 1,327 cc, podía alcanzar una velocidad de 65 km/h.
Muy pronto se ofrecerá en diferentes acabados y caracterizados por colores brillantes como el azul o el amarillo que destacaban en un panorama de coches mayoritariamente negros: la Marca del Double Chevron había comenzado a cambiar para siempre el modo de desarrollar y fabricar automóviles.
En 1919 se fabricaron 2,810 coches (Tipo A “berlina” y van).
En 1925 la producción anual de toda la gama alcanzó los 61,487 vehículos.
André Citroen tenía una visión iluminada de la producción industrial con un enfoque extremadamente innovador para la época.
Con el intento de convertir en más “humano” el taylorismo redujo los efectos alienantes de la cadena de montaje, puso a disposición de los operarios de Javel estructuras y servicios increíblemente adelantados para su tiempo.
El pensamiento de André se resume en esta frase: "yo quería que consiguiéramos generar en Javel sonrisas en todas partes, en todos los departamentos, en todos los eslabones de la cadena. […] Esta cadena, imprescindible en nuestro siglo, no podemos romperla, pero tenemos el deber de eliminarla a base de sonrisas ".