A finales de 1957, el primero de los dos ejemplares descapotables de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP) estaba listo. Este vehículo sigue siendo uno de los más destacados de la exposición del Museo Skoda en Mladá Boleslav. Compite regularmente en eventos nacionales e internacionales de automóviles clásicos. Skoda UK usa el segundo ejemplar 1100 OHC para fines publicitarios, principalmente en eventos locales en el Reino Unido.
Entre 1959 y 1960, los diseñadores continuaron trabajando en el proyecto 968 y crearon dos coupés Skoda 1100 OHC de carrocería cerrada. Se usaron componentes de eficacia probada de los modelos de producción de Skoda. Sin embargo, a diferencia de los modelos Skoda Sport y Supersport, que se crearon a finales de la década de 1940, el vehículo ya no se basaba en un tubo central con horquillas para montar un motor OHV (válvulas en cabeza) en la parte delantera . En su lugar, el Skoda 1100 OHC Coupé aprovechó un ligero, pero rígido bastidor soldado a partir de tubos de paredes finas. La suspensión trapezoidal, formada por dos trapecios triangulares, se aplicó uno encima del otro, se aplicó en las ruedas delanteras, mientras que en la parte trasera se instaló un eje de acoplamiento con brazos de arrastre.
El motor se situaba detras del eje delantero y, junto con la unidad de montaje, compuesto por el diferencial del eje trasero y la caja de cambios de cinco velocidades, conseguia una distribucion del peso casi ideal. La manejabilidad del dinamico coche de carreras era impresionante; el Skoda 1100 OHC Coupé estaba equipado con un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea. El cilindro y el cárter estaban hechos de aluminio y se basaban en los del Skoda 440 'Spartak', al igual que el cigüeñal. Sin embargo, el coche de carreras superaba con creces la potencia del Spartak, que era de 40 CV (29.4 kW) a 4,200 rpm, gracias a sus cámaras de combustión optimizadas, su accionamiento de las válvulas OHC, una relación de compresión de 9.3:1, dos carburadores, un arranque por batería de doble dinamo de Bosch, los magnetos Scintilla Vertex y otras muchas modificaciones. Su potencia era de 92 CV (67.7 kW) a 7,700 rpm, alcanzando unos impresionantes 85 CV por litro de cilindrada. En ráfagas cortas, podía alcanzar hasta 8,500 rpm. En función de la relación de transmisión general, que podía ajustarse según el circuito específico, el biplaza con carrocería de aluminio y un peso en vacío de solo 555 kg alcanzaba una velocidad máxima de unos 200 km/h. Los frenos de doble circuito garantizaban siempre una desaceleración eficaz y, para reducir la masa no suspendida, los frenos de tambor traseros se montaban en el engranaje del diferencial. que podía ajustarse según el circuito específico, el biplaza con carrocería de aluminio y un peso en vacío de solo 555 kg alcanzaba una velocidad máxima de unos 200 km/h. Los frenos de doble circuito garantizaban siempre una desaceleración eficaz y, para reducir la masa no suspendida, los frenos de tambor traseros se montaban en el engranaje del diferencial. que podía ajustarse según el circuito específico, el biplaza con carrocería de aluminio y un peso en vacío de solo 555 kg alcanzaba una velocidad máxima de unos 200 km/h. Los frenos de doble circuito garantizaban siempre una desaceleración eficaz y, para reducir la masa no suspendida, los frenos de tambor traseros se montaban en el engranaje del diferencial.
La carrera deportiva de los dos coupés Skoda 1100 OHC salió de 1960 a 1962. En 1966, fueron vendidos a compradores privados cuando ya no se les permitió competir debido a los cambios en el reglamento técnico, que supuso el fin de la categoría de menos de 1,100cm3 _. Posteriormente, ambos coupés quedaron destruidos en accidentes de tráfico. El propietario del primer vehículo sustituyó el motor del 1100 OHC por uno de cuatro cilindros de serie con distribución OHV procedente de un Felicia. Los componentes que quedaron intactos después del accidente se usaron en la reconstrucción del vehículo. El motor original estuvo expuesto durante mucho tiempo en la escuela de formación profesional de Mladá Boleslav antes de que se instalara finalmente en el reconstruido 1100 OHC Coupé. El segundo coupé se incendió en un accidente. El conductor escapará del vehículo, pero la carrocería de aluminio quedó irremediablemente dañada. El desmontado eje trasero, único en su género, con una caja de cambios integrada, formó parte de la colección del Museo Técnico Nacional de Praga antes de ser donado al Museo ŠKODA hace 25 años. El Museo Skoda adquirió el bastidor, que se había partido en tres partes, junto con el eje delantero completo y otras piezas que quedaron intactas expuestas por un coleccionista privado en 2014.
Una leyenda renacida
El ambicioso proyecto de restauración del vehículo no hubiera sido posible sin la participación de los expertos del Museo Skoda y su experiencia de trabajo en el Skoda 1100 OHC. La documentación técnica original también fue crucial para asegurar el éxito del proyecto. Casi todos los documentos se almacenaron en el archivo de Skoda Auto, incluida una explicación de cada sección de producción y un dibujo explicativo de la instalación de los conjuntos individuales. Los componentes mecánicos originales estaban muy poco desgastados, ya que el coche solo había tenido en pocas carreras. La renovación del chasis completo, junto con un radiador, un depósito de combustible y otros elementos recientemente reconstruidos, se renovaron a finales de 2015.
Originalmente, el chasis del coche iba a ser expuesto en el Museo Skoda junto al vehículo descapotable. Sin embargo, se optó por reconstruir el coupé como un vehículo totalmente funcional.
La tarea mas dificil fue reconstruir la carroceria de aluminio. El diseñador original fue el antiguo diseñador de fábrica Jaroslav Kindl. Los carpinteros de la época construyeron un modelo de madera acorde con sus documentos. Un grupo de obreros metalúrgicos forjaron los paneles de aluminio a mano, y posteriormente soldaron y fijaron las piezas individuales.
A lo largo del proceso de reconstrucción, el equipo del taller de restauración del Museo Skoda trabajó con homólogos del centro para la construcción de prototipos de Skoda Auto. Basándose en los escaneos de los dibujos 2D a escala 1:1, creando una cuadrícula tridimensional, que después procesarán visualmente. Examinaron y corrigieron minuciosamente el aspecto de los distintos elementos, por ejemplo, en la parte delantera del vehículo y alrededor de las luces traseras. Compararon las fotografías históricas con los bocetos y el modelo 3D. Entonces, los expertos podrán observar el vehículo desde todos los ángulos en el estudio virtual y realizar ajustes. Se crearon modelos en miniatura, y posteriormente otros modelos de los bordes de la parte delantera y de la trasera de la carrocería a escala 1:1. Tras la valoración de los expertos,
La carrocería se creó a partir de láminas de aluminio de 0.8 mm y 1 mm de grosor que se soldaron manualmente y se moldearon durante el proceso de reconstrucción. Originalmente, ambos coupés eran únicos, con un acabado anodizado. En la pista, sin embargo, este tratamiento superficial no hubo ninguna ventaja, por lo que ambos coches se pintaron de rojo a mediados de la temporada de 1962.
El laborioso proyecto para reconstruir completamente el vehículo requirió numerosos componentes menores que eran idénticos a los que se usaron en los vehículos de producción de la época. Los tiradores de las puertas exteriores del coupé, por ejemplo, eran las mismas que las del Skoda 1200 'Sedan', y algunos de los interruptores y la llave de contacto se usaban también en el Skoda 440 'Spartak' y en el Octavia. El volante de tres radios acabado en plástico negro se volvió del modelo Skoda Popular, el éxito de ventas de la época anterior a la guerra.