El 296 GTS, la última evolución de la berlinetta spider biplaza con motor central trasero de Maranello, se estrenó este martes. El 296 GTS acompaña al 296 GTB en la redefinición de todo el concepto de diversión al volante, garantizando emociones puras no solo al llevar el coche al límite, sino también en las situaciones de conducción del día a día.
El 296 GTS utiliza el nuevo V6 de 120° de 663 cv, junto con un motor eléctrico capaz de generar 122 kW (167 cv) más, que debutó en el 296 GTB. Este es el primer motor de 6 cilindros instalado en una araña de carretera que luce la insignia del Cavallino Rampante; Da rienda suelta a su potencia de salida total de 830 cv líder en su clase para ofrecer niveles de rendimiento antes impensables y una banda sonora innovadora, emocionante y única, mejorada aún más por el hecho de que se puede disfrutar con la capota bajada.
El nombre del automóvil combina su cilindrada total (2992 l) y número de cilindros con el acrónimo GTS (Gran Turismo Spider) en la mejor tradición de Ferrari, para subrayar la importancia que cambia la época de este nuevo motor para Maranello. No es simplemente el corazón vivo y palpitante del 296 GTS, sino que también marca el comienzo de una nueva era V6 que tiene sus raíces profundas en los 75 años de historia inigualable de Ferrari.
El primer Ferrari V6 presentaba una arquitectura de 65° y debutó en el monoplaza Dino 156 F2 de 1500 cc de 1957. Esto fue seguido en 1958 por versiones de mayor cilindrada en los prototipos deportivos con motor delantero, el 196 S y el 296 S, y el auto 246 F1 que llevó a Mike Hawthorn al título del Campeonato de Pilotos de F1 el mismo año.
El sistema híbrido enchufable (PHEV) del 296 GTS garantiza que es un automóvil increíblemente utilizable, además de reducir a cero los tiempos de respuesta del pedal y brindar un alcance de 25 km en modo eDrive totalmente eléctrico. Las dimensiones compactas del automóvil y la introducción de innovadores sistemas de control dinámico, así como una aerodinámica meticulosamente perfeccionada, aseguran que el conductor quedará instantáneamente impresionado por su asombrosa agilidad y capacidad de respuesta a los comandos. Su diseño deportivo y sinuoso y sus dimensiones extremadamente compactas también resaltan visualmente sus formas únicas y modernas, al tiempo que hace referencia hábilmente a modelos como el 250 LM de 1963, la combinación perfecta de simplicidad y funcionalidad.
El RHT (techo rígido retráctil) garantiza una comodidad excepcional para los ocupantes. Con el techo recogido, presenta un diseño elegante y deportivo y, con el techo levantado, la silueta sigue siendo muy similar a la del 296 GTB. El ligero RHT tarda solo 14 segundos en retraerse o desplegarse a velocidades de hasta 45 km/h. La línea de separación entre la carrocería del coche y el techo está por encima del poste B. Como resultado, el techo plegable se divide en dos secciones que se pliegan al ras sobre la parte delantera del motor, manteniendo así las características de disipación térmica del compartimento del motor y el equilibrio del diseño general. Esto también permitió a los diseñadores introducir una ventana en la sección trasera de la cubierta del motor a través de la cual se ve claramente el nuevo V6. Cuando la parte superior está retraída,
Como en el caso del SF90 Stradale, para los clientes que quieren explotar al máximo la potencia y el rendimiento extremos del coche, especialmente en la pista, el 296 GTS también está disponible con el paquete Assetto Fiorano, que incluye características ligeras y modificaciones aerodinámicas.
TREN MOTRIZ
El 296 GTS es el primer Spider de carretera de Ferrari en lucir un V6 turbo con una V con un ángulo de 120° entre los bancos de cilindros, junto con un motor eléctrico enchufable. Presentado por primera vez en 2021 en el 296 GTB, el V6 tiene sus turbos instalados dentro de la uve. Además de brindar ventajas significativas en términos de diseño, bajando el centro de gravedad y reduciendo la masa del motor, esta arquitectura particular ayuda a brindar niveles extremadamente altos de potencia. El resultado es que el Ferrari V6 estableció un nuevo récord de potencia específica para un automóvil de producción de 221 cv/l.
Como el V6 turbo está integrado con un motor eléctrico en la parte trasera, la potencia máxima combinada del 296 GTS es de 830 cv, lo que lo coloca en la parte superior del segmento de araña de tracción trasera. El elemento híbrido no solo hace que el automóvil sea extremadamente versátil en términos de conducción diaria con un rango de modo totalmente eléctrico de 25 km, sino que también beneficia la experiencia de conducción al proporcionar una respuesta instantánea y consistente a todas las velocidades del motor.
El conjunto del tren motriz comprende el V6 turboalimentado que alimenta las ruedas traseras a través del DCT de 8 velocidades y el E-Diff, y el MGU-K ubicado entre el motor y la caja de cambios. Se establece un embrague entre el ICE y el motor eléctrico para desacoplarlos en el modo eDrive solo eléctrico. Por último, hay una batería de alto voltaje y un inversor que alimenta el motor eléctrico.
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Gracias a sus 663 cv y 221 cv/l, el ICE del 296 GTS establece un nuevo récord de potencia específica para un spider de carretera de producción en serie. Para lograr este resultado fue fundamental la introducción de la configuración en V de 120° con encendidos igualmente espaciados, así como el posicionamiento de los turbos dentro de la V, lo que produce un motor mucho más compacto y masas distribuidas de manera óptima.
La arquitectura proporciona la combustión ideal, pero también se perfeccionó en términos de integración de componentes: de hecho, tanto las cámaras de admisión como los soportes del motor están integrados en los lados de admisión de las culatas. El motor es así más ligero y compacto debido a la eliminación de los plenos y soportes adicionales, mientras que la dinámica de fluidos interna se beneficia de la reducción de volumen, aumentando la eficiencia de admisión. La arquitectura en V de 120°, que ofrece más espacio entre los bancos de cilindros que una V de 90°, permitió que los turbos pudieran instalarse centralmente, lo que redujo significativamente el tamaño total de la unidad y la distancia que el aire debe recorrer para llegar a la cámara de combustión. maximizar la dinámica de fluidos y la eficiencia de los conductos de las líneas de admisión y escape.
Para obtener esta potencia de salida específica, la presión en la cámara de combustión tuvo que ser empujada a nuevas alturas. Aumentar la presión en la cámara exigió un desarrollo excepcional tanto desde el punto de vista térmico-fluidodinámico como estructural sin comprometer el peso y la confiabilidad del motor. Con ese fin, Ferrari invirtió toda su importante experiencia en aleaciones, dimensionamiento y componentes en la ingeniería del bloque del motor y las culatas de cilindros de aluminio. Ambos componentes fueron diseñados específicamente para la arquitectura V6.
Una cadena de distribución lleva la transmisión desde el cigüeñal hasta el conjunto de la bomba (agua y aceite) y el tren de válvulas está comandado por una rueda dentada descentrada y una cadena de distribución dedicada por banco de cilindros. La cadena principal tiene un tensor hidráulico dedicado, dos cadenas de casquillo con tensor hidráulico relativo y diferentes calibraciones para el banco derecho e izquierdo, así como una cadena dedicada para el conjunto de la bomba de aceite. El tren de válvulas, que tiene dedos de rodillos con taqués hidráulicos, tiene perfiles específicos de válvulas de admisión y escape.
El motor se benefició de los últimos desarrollos de la cámara de combustión de Ferrari: el inyector central y las bujías con sistema de inyección a presión de 350 bares mejoran la mezcla de aire y combustible en la cámara, el rendimiento y reducen las emisiones. Los conductos de admisión y escape fueron rediseñados y ajustados para maximizar la eficiencia volumétrica y así garantizar altos niveles de turbulencia en la cámara.
Con la introducción del V6, los turbocompresores IHI se han rediseñado por completo utilizando aleaciones de mayor rendimiento. Esto permitió aumentar las revoluciones máximas de los turbos hasta las 180.000 rpm, con la consiguiente mejora en el rendimiento y aumento de la eficiencia, que aumenta un 24%. Los turbos contrarrotantes simétricos son del tipo mono-scroll: las soluciones técnicas adoptadas han reducido el diámetro de la rueda del compresor en un 5% y el rotor del turbo en un 11% en comparación con las aplicaciones V8, a pesar de la potencia específica muy alta. La reducción de las masas giratorias (la inercia de los dos elementos giratorios se ha reducido en un 11 % en comparación con la solución V8 de 3,9 l) ha reducido el tiempo de puesta en marcha, lo que garantiza una entrega de potencia instantánea.
El cigüeñal está hecho de acero nitrurado. Para garantizar que tenga un ángulo de cigüeñal de 120°, después de la forja inicial del lingote en bruto, el cigüeñal se tuerce y luego se somete a tratamientos térmicos de nitruración profunda (para garantizar la resistencia a altas cargas), mecanizado y balanceo. El orden de encendido del nuevo V6 (1-6-3-4-2-5) es el resultado de la geometría del muñón del cigüeñal. El 100% de las masas giratorias y el 25% de las masas alternas están equilibradas, por lo que su nivel de equilibrado permite reducir las cargas sobre los casquillos sin aumentar el peso del motor.
La bomba de aceite de desplazamiento variable fue desarrollada para garantizar que la presión del aceite se controle continuamente en todo el rango operativo del motor. Una válvula solenoide, controlada por la ECU del motor en un circuito cerrado, se usa para controlar el desplazamiento de la bomba en términos de flujo y presión, suministrando solo la cantidad de aceite necesaria para garantizar el funcionamiento y la confiabilidad del motor, al tiempo que proporciona una reducción en la potencia absorbida por la propia bomba. En el lado de barrido de aceite, para minimizar las pérdidas por salpicaduras, el sistema de succión se hizo más potente usando seis rotores de barrido: tres rotores específicos y dedicados para el cárter debajo de los tiros del cigüeñal, uno para el compartimiento de distribución y dos para las culatas.
En los motores Ferrari, la cámara de admisión normalmente se encuentra en el centro de la V. Sin embargo, el V6 supone un cambio de paradigma en ese sentido: sus plenums están del lado de las culatas y están integrados con el soporte de la válvula de mariposa. El material termoplástico ligero utilizado para fabricarlos mantiene bajo el peso del motor. Esta solución aumenta el rendimiento debido a los conductos más cortos y la consiguiente desafinación de la dinámica de fluidos, además de reducir el tiempo de refuerzo como resultado del menor volumen de la línea de alta presión.
Esta arquitectura también condujo al desarrollo de una línea de escape más lineal ubicada en la parte superior del compartimiento del motor. La forma del escape reduce la contrapresión y contribuye a aumentar el rendimiento. Las carcasas del colector de escape y del catalizador están fabricadas íntegramente en Inconel®, una aleación de acero y níquel que reduce el peso del escape y lo hace más resistente a las altas temperaturas.
En cuanto al sonido, el motor V6 reescribe el libro de reglas al combinar armoniosamente dos características que normalmente son diametralmente opuestas: la fuerza de los turbos y la armonía de las notas de alta frecuencia de un V12 de aspiración natural. Incluso a bajas revoluciones, dentro de la cabina, la banda sonora presenta los órdenes puros de armónicos V12 que luego, a más revoluciones, garantizan los típicos agudos de alta frecuencia. La banda sonora de este Ferrari está a la altura de su rendimiento, creando una sensación de implicación sin precedentes, incluso con la capota bajada, y marcando el paso de una nueva página en la historia de la berlinetta de Maranello.
Incluso para quienes están fuera del automóvil, el sonido estridente del motor es reconocible al instante. El primero en la familia de motores F163, este V6 se ganó el apodo de " piccoloV12” (pequeño V12) durante la fase de desarrollo. La arquitectura en V de 120° garantiza un orden de encendido simétrico, mientras que los colectores de escape sintonizados de igual longitud combinados con la línea de escape única fuera de la V caliente amplifican las ondas de presión. Estas características son las que otorgan tanta pureza a los órdenes de los armónicos, que se ven ayudados además por un limitador de revoluciones que alcanza unas impresionantes 8500 rpm. El "tubo caliente" patentado adoptado en el 296 GTB ha sido completamente rediseñado para el 296 GTS para mejorar aún más el sonido del motor tanto cuando la parte superior está desplegada como cuando está replegada. Se coloca antes de los sistemas de tratamiento de gases de escape para que canalice el sonido puro hacia la cabina, mejorando aún más la participación y la emoción del conductor.
El rediseño del compartimento del motor del 296 GTS para integrar perfectamente el techo rígido retráctil significa que el motor tiene el mismo tono e intensidad maravillosamente ricos que el 296 GTB cuando el techo está levantado. El sistema de resonancia de escape (Hot-Tube) se ha optimizado para la nueva geometría de la cabina. Cuando se retrae la capota, toda la experiencia de conducción pasa a otra dimensión: la caída de la capota crea una conexión directa y sin obstrucciones entre la cabina y el sonido producido por la línea de escape del tubo de escape único.
MOTOR ELÉCTRICO
Este es el primer Spider de Ferrari con una arquitectura PHEV (Vehículo Eléctrico Híbrido Enchufable) solo de tracción trasera en la que el ICE está integrado con un motor eléctrico montado en la parte trasera que produce hasta 122 kW (167 cv) derivados de la aplicación Fórmula 1 de la que también hereda el apodo MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic). El motor eléctrico y el ICE se comunican a través del actuador del administrador de transición (TMA), lo que permite que se usen juntos para producir una potencia de salida combinada de 830 cv, o los desacopla para permitir que el motor eléctrico funcione solo.
Aparte del V6 turbo y el DCT de 8 velocidades ya adoptado en el SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M, el SF90 Spider y el 296 GTB, la arquitectura del tren motriz también incluye el motor eléctrico MGU-K ubicado entre el motor y la caja de cambios. el TMA para desacoplar el motor eléctrico del ICE, la batería de alto voltaje de 7,45 Kwh y el inverter que controla los motores eléctricos.
El MGU-K es un motor de flujo axial de un solo estator y rotor doble. Su tamaño compacto y su estructura permitieron reducir la longitud del tren motriz que, en última instancia, ayudó a acortar la distancia entre ejes del 296 GTS. El motor eléctrico carga la batería de alto voltaje, enciende el ICE, le proporciona par y potencia adicionales (hasta 167 cv) y permite conducir el automóvil en modo eDrive totalmente eléctrico. El diseño mejorado del MGU-K le permite alcanzar un par máximo de 315 Nm, alrededor de un 20 % más que las aplicaciones anteriores.
El TMA (Transition Manager Actuator) permite transiciones estáticas y dinámicas muy rápidas del modo eléctrico al modo híbrido/ICE y viceversa, garantizando así un par suave y progresivo. Su software de control, desarrollado íntegramente por Ferrari, se comunica con el software DCT, motor e inverter para gestionar de forma más eficiente el encendido ICE y su conexión y desconexión a la transmisión. Gracias a los componentes de nueva generación, el TMA permitió el diseño de una transmisión increíblemente compacta: el sistema tiene un impacto total en la longitud del tren motriz de solo 54,3 mm. Su arquitectura comprende un embrague seco de triple placa, un módulo de comando de embrague en línea con la línea de transmisión con un varillaje de control de embrague y ECU.
Gracias a un diseño innovador fabricado mediante soldadura láser, la batería de alto voltaje del 296 GTS tiene una capacidad de 7,45 kWh y una relación peso/potencia competitiva. El paquete de baterías está ubicado en el piso detrás de los asientos y para minimizar el volumen y el peso, el sistema de refrigeración, la estructura y los puntos de fijación están integrados en un solo componente. Los módulos contienen 80 celdas conectadas en serie. Cada Cell Supervisor Controller se instala directamente en los módulos para reducir el volumen y el peso.
El inversor del 296 GTS se basa en dos módulos de silicio conectados en paralelo, cuyo modo de suministro de energía se ha optimizado para lograr el aumento de par del MGU-K a 315 Nm. Este componente convierte la energía eléctrica con un altísimo nivel de eficiencia (superior al 94%) y puede suministrar la energía necesaria para arrancar el V6 incluso cuando hay una demanda máxima de energía eléctrica.
AERODINÁMICA
El 296 GTS irrumpe en la gama de autos deportivos berlinetta con motor central con varias soluciones radicales e innovadoras. Con el turbo instalado sobre la V del cárter en una configuración de V caliente, todos los componentes más críticos para la generación de calor ahora están agrupados en el área central superior del compartimento del motor, lo que a su vez permite una gestión del calor más eficiente tanto del compartimiento del motor y de los componentes eléctricos. Esta marcada ruptura con el pasado se destaca aún más por las opciones aerodinámicas, que han dado la vuelta al paradigma aerodinámico activo, introducido a partir del 458 Speciale en adelante. En el 296 GTS, se utiliza un dispositivo activo no para gestionar la resistencia, sino para generar carga aerodinámica adicional. El alerón activo inspirado en LaFerrari integrado en el parachoques trasero permite que el 296 GTS genere un alto nivel de carga aerodinámica trasera cuando sea necesario:
Este impresionante rendimiento se logró optimizando a la perfección los volúmenes del automóvil. El resultado es un coche con un diseño extremadamente limpio y elegante en el que todos los elementos orientados al rendimiento se fusionan sin esfuerzo con el estilo, subrayando la unión inseparable de tecnología y estética que es la firma de todos los Ferrari. El trabajo de desarrollo aerodinámico realizado en el 296 GTS significa que, incluso en una configuración de baja resistencia, el automóvil puede ofrecer más carga aerodinámica que las aplicaciones anteriores. En la configuración de alta carga aerodinámica, hay 100 kg adicionales de carga aerodinámica gracias al alerón activo.
El ICE y la caja de cambios se enfrían mediante dos radiadores instalados en la parte delantera del coche, por delante de las ruedas delanteras, donde también hay dos condensadores para la refrigeración de la batería de alto voltaje. El aire caliente es evacuado por los bajos, para evitar que interfiera con el aire de refrigeración a los intercoolers por la parte superior de los flancos. Esta elección hizo posible maximizar la eficiencia y, por lo tanto, minimizar el tamaño de la entrada de aire, optimizando aún más el estilo ya limpio del automóvil. Los radiadores del sistema híbrido cuentan con dos ventilaciones justo debajo de las secciones laterales del alerón. Esta solución libera la parte central de la parte delantera del coche, que se ha utilizado para generar carga aerodinámica, y optimiza el trazado de los distintos circuitos, en beneficio directo del embalaje y el peso.
El compartimento del motor incorpora tanto los componentes ICE habituales, que funcionan a temperaturas máximas de más de 900 ° Celsius, como componentes eléctricos y electrónicos que deben funcionar a temperaturas más bajas. Esto condujo a un rediseño completo del diseño del turbo y de toda la línea de escape.
El sistema de refrigeración de los frenos se desarrolló en torno a las pinzas Aero que debutaron en el SF90 Stradale con conductos de ventilación integrados en sus piezas fundidas. Este concepto de enfriamiento de frenos requiere un conducto dedicado para canalizar correctamente el aire frío que ingresa a través de las tomas de aire en el parachoques delantero a través del paso de rueda. En el caso del 296 GTS, la admisión se ha integrado en el diseño de los faros. Justo debajo del DRL, en la sección interior, una abertura conecta el alerón con el paso de rueda a través de un conducto paralelo al puntal del chasis.
Esto hizo posible llevar el diseño de los bajos del automóvil a nuevos extremos, aumentando la capacidad de enfriamiento de los bajos sin tener que adoptar ningún mecanismo aerodinámico delantero activo. El elemento aerodinámico característico de la parte delantera del 296 GTS es la 'bandeja de té'. La disposición de las masas radiantes a los lados del coche libera un volumen central en el que se asienta la bandeja del té, enmarcada por el puente que se integra perfectamente en la arquitectura y el estilo del paragolpes delantero. Este dispositivo aerodinámico utiliza un concepto ampliamente aplicado a los monoplazas: la superficie trasera del parachoques trabaja en sinergia con la superficie superior de la bandeja de té para crear un campo de sobrepresión alto, que contrarresta el campo de depresión que caracteriza a los bajos. Las dos zonas de presión diferentes permanecen separadas hasta los bordes de la bandeja de té. Pero en esos puntos, los dos campos de presión opuesta se juntan una vez más y el flujo de aire retrocede sobre sí mismo creando un vórtice extremadamente coherente y energizado que se dirige debajo de la parte inferior de la carrocería. El movimiento de vórtice del aire se traduce en una aceleración localizada del flujo que produce un alto nivel de succión y una mayor carga aerodinámica sobre el eje delantero.
Mirando el automóvil desde el frente, el volumen lateral se pliega bruscamente hacia adentro, casi plegándose sobre el divisor lateral. El volumen vacío así creado permite canalizar el flujo de manera más eficiente y maximiza el flujo en la parte inferior del parachoques. Para aprovechar al máximo el potencial del flujo que incide sobre el splitter lateral, el paragolpes delante de la rueda se completa con un nolder vertical que genera una zona de recompresión local que aumenta la carga aerodinámica y aumenta la capacidad de extracción del aire caliente de los radiadores. También en el lado del paragolpes, la cortina de aire lateral canaliza el aire desde la parte delantera del paragolpes hacia el hueco de la rueda, de modo que sale a través de una abertura especialmente creada en el paso de rueda. El tramo de salida de este conducto está calibrado para contener la expansión transversal de la estela.
En la sección central de los bajos, hay un descenso localizado de las superficies a la altura mínima permitida por los requisitos de homologación. Esto acercó la superficie inferior del automóvil a la carretera, exagerando la succión creada como resultado del efecto suelo, así como la carga aerodinámica frontal. Inmediatamente aguas abajo del área central rebajada, la parte inferior de la carrocería se elevó ligeramente por encima de la altura mínima para maximizar la calidad del aire que fluye entre la parte inferior de la carrocería y el suelo, y también para exponer más superficies verticales de las tracas del generador de vórtice. Su geometría específica y su efecto en los bajos traseros garantizan que el automóvil se mantenga correctamente equilibrado en todas las condiciones dinámicas de conducción.
La adopción de las pinzas de freno 'Aero' permitió crear el sistema de refrigeración dedicado sin un conducto de admisión debajo del brazo de suspensión. El espacio adicional liberado se utilizó para ensanchar los bajos planos en esa área, lo que incrementó la superficie generadora de carga aerodinámica, y también para agregar un generador de vórtice adicional con una innovadora sección en L.
El desarrollo aerodinámico de la parte trasera del 296 GTS se centró en la gestión de la solución de estela de la plataforma trasera, que se optimizó para funcionar a pesar de las limitaciones impuestas por la instalación del RHT. El perfil del ala y los arbotantes garantizan la misma eficiencia aerodinámica y térmica que el 296 GTB. La versión spider mantiene el dispositivo aerodinámico activo para generar carga aerodinámica, un nuevo concepto para las berlinettas de Ferrari con motor central trasero, que ofrece un nivel excepcionalmente alto de carga aerodinámica.
Este alerón trasero activo genera carga aerodinámica adicional y maximiza el manejo y el rendimiento de frenado del automóvil a altas velocidades. El concepto aerodinámico activo es en realidad exactamente lo contrario del introducido en las berlinettas de Ferrari desde el 458 Speciale en adelante. En aplicaciones anteriores, las aletas en el difusor permitían una transición de una configuración de alta carga aerodinámica (HD) a una de baja resistencia (LD) que permitía alcanzar la máxima velocidad en la recta. Sin embargo, en el 296 GTS, cuando se despliega el dispositivo aerodinámico activo, aumenta la carga aerodinámica.
El alerón está perfectamente integrado en el diseño del paragolpes y ocupa casi todo el espacio entre las luces traseras. Cuando no se requiere la máxima carga aerodinámica, el alerón se guarda en un compartimento en la sección superior de la cola. Pero tan pronto como las cifras de aceleración, que son monitoreadas constantemente por los sistemas de control dinámico del automóvil, superan un umbral específico, el alerón se despliega y se extiende desde la sección fija de la carrocería. Este efecto combinado da como resultado un aumento de 100 kg en la carga aerodinámica sobre el eje trasero, lo que mejora el control del conductor en situaciones de conducción de alto rendimiento y también minimiza las distancias de frenado al frenar.
La conformación específica de la cubierta de lona del 296 GTS crea un carenado virtual que imita el comportamiento aerodinámico del coupé. Esto significa que el aire por encima del perfil se desvía correctamente para que la aerodinámica y la refrigeración del coche sean lo más eficientes posible. Gracias a este trabajo de optimización, el alerón activo del 296 GTS ofrece la misma carga aerodinámica que el 296 GTB.
El importante desarrollo de la parte delantera requería que el efecto en la parte trasera se equilibrara en una configuración de baja resistencia, es decir, cuando la carga aerodinámica sobre la parte trasera no se beneficia de los 100 kg adicionales. En este sentido, los diseñadores aprovecharon al máximo las oportunidades abiertas por el diseño de la línea de escape que agrupaba las principales fuentes de calor en la parte superior del compartimiento del motor. Esto permitió optimizar las aberturas de ventilación para los componentes debajo de la cubierta del motor, recuperando grandes superficies para la generación de carga aerodinámica, particularmente en el área central debajo del motor, lo que evitó impactos dañinos en la eficiencia del flujo debajo de la carrocería.
Debido a que el flujo aguas arriba es tan eficiente, el difusor trasero tiene un diseño lineal muy limpio que está en perfecta simbiosis con la parte superior del parachoques trasero. El canal central del difusor se caracteriza por una línea de doble pliegue. Gracias a este dispositivo, es posible modificar la dirección en la que el flujo aspirado por los bajos se descarga en la estela del coche, conteniendo así la expansión vertical de la estela del coche y, por tanto, la resistencia al avance.
Para garantizar el mismo nivel de confort a bordo que las berlinettas de Ferrari, se desarrollaron soluciones para compensar las turbulencias dentro de la cabina y gestionar la recirculación del aire alrededor de los ocupantes. La geometría de la moldura detrás de los reposacabezas se optimizó para canalizar la mayor cantidad de aire posible hacia la cubierta de lona para reducir la cantidad de flujo que recircula dentro de la cabina.
El resto del flujo que todavía abraza la moldura trasera golpea un nolder perfectamente integrado en la moldura misma. Este interrumpe la recirculación, disipando la turbulencia antes de que llegue a la parte inferior del túnel central.
DINÁMICA DEL VEHÍCULO
El desarrollo dinámico del 296 GTS se centró en impulsar el desempeño puro del automóvil, brindando niveles líderes en su clase de participación del conductor haciendo un uso completo de las nuevas soluciones arquitectónicas (V6, tren motriz híbrido, distancia entre ejes más corta) y mejorando la facilidad de uso y accesibilidad, no solo del rendimiento del automóvil, sino también de las funcionalidades que ofrece el diseño híbrido.
Los objetivos se lograron perfeccionando la arquitectura y manteniendo todos los componentes principales del vehículo lo más compactos posible, así como gestionando los flujos de energía y su integración con los controles dinámicos del vehículo. También se desarrollaron componentes específicos, entre ellos el Transition Manager Actuator (TMA) y el Chassis Dynamic Sensor de 6 vías (6w-CDS), una primicia mundial para el sector de la automoción. También hay nuevas funciones, como el controlador ABS EVO, que utiliza los datos recopilados por el 6w-CDS, y la estimación de agarre integrada con el EPS.
En Ferrari, la forma en que el automóvil se maneja y brinda retroalimentación al conductor (lo que internamente se conoce como el factor diversión al conducir ) se mide mediante cinco indicadores diferentes:
- Lateral: respuesta a las acciones del volante, la pronta reacción del eje trasero a las acciones de la dirección, manejo sin esfuerzo
- Longitudinal: rapidez y suavidad de respuesta del pedal del acelerador
- Cambio de marchas: tiempos de cambio, sensación de progresión coherente a través de las marchas con cada cambio de marcha
- Frenado: sensación del pedal de freno en términos de recorrido y respuesta (eficiencia y recorrido modular)
- Sonido: nivel y calidad en cabina y progresión del sonido del motor a medida que suben las revoluciones.
La facilidad de acceso y uso del rendimiento también es de gran importancia cuando se conduce el 296 GTS: por ejemplo, en el modo eDrive solo eléctrico, el automóvil puede alcanzar velocidades de hasta 135 km/h sin recurrir al ICE. En modo Híbrido, en cambio, el ICE respalda al motor eléctrico cuando se requiere un mayor rendimiento. La transición entre los modos de conducción eléctrico e híbrido se gestiona de forma muy fluida para garantizar una aceleración suave y constante y hacer que la potencia del tren motriz esté disponible lo más rápido posible. Las distancias de frenado en seco se han acortado significativamente gracias al ABS EVO y su integración con el sensor 6w-CDS, que también garantiza una fuerza de frenado más consistente en frenadas fuertes repetidas.
Desde la perspectiva del chasis, con 2600 mm, la distancia entre ejes es 50 mm más corta que las anteriores berlinettas con motor central trasero de Ferrari, lo que beneficia la agilidad dinámica del automóvil. Otras soluciones que mejoran el manejo y el rendimiento del automóvil incluyen el sistema de freno por cable, las pinzas de freno 'Aero', la dirección asistida eléctrica, el dispositivo aerodinámico activo trasero y los amortiguadores magnetorreológicos SCM-Frs.
El chasis del 296 GTB se rediseñó y optimizó para el 296 GTS a fin de mejorar la rigidez torsional y la rigidez a la flexión en comparación con las aplicaciones de araña anteriores. Esto se logró por una suma del 50% en el caso de los primeros y del 8% en el caso de los segundos. Las principales áreas involucradas fueron el pilar A, el pilar B y los umbrales.
Se prestó una atención meticulosa a la reducción de peso para garantizar el equilibrio del automóvil y la delicadeza de manejo: agregar el peso del sistema híbrido se compensó con una serie de soluciones diferentes, incluido el nuevo V6, que pesa 30 kg menos que la unidad V8 utilizada en el modelo anterior. berlinettas, y el uso extensivo de materiales ligeros. El resultado es un peso en seco de tan solo 1540 kg, líder en su clase en cuanto a la relación peso-potencia total: 1,86 kg/cv.
El 296 GTS tiene un solo motor eléctrico que impulsa solo las ruedas traseras. La entrega de potencia del motor eléctrico está disponible en los modos de conducción híbrido y totalmente eléctrico y se suministra de acuerdo con la presión del conductor sobre el pedal del acelerador, gestionada por el control de flujo de potencia híbrido y supervisada por el control de tracción.
En cuanto a las principales funciones de carga, existe el frenado regenerativo en la parte trasera en condiciones normales de frenado, así como cuando interviene el ABS, el exceso de frenado en el eje trasero en el despegue y la carga de la batería mediante la gestión combinada del ICE y el motor eléctrico.
Además del control de tracción eléctrico y la recuperación de energía gracias a la nueva unidad de freno por cable, que garantiza la combinación hidráulica y eléctrica en todos los modos de funcionamiento (incluido el ABS), otra solución de control de tracción y distribución presente en el 296 GTS es el 'ABS Evo ' que se estrenó en el 296 GTB. Gracias al freno por cable, el recorrido del pedal se reduce a la mínima expresión, lo que potencia la sensación de deportividad sin descuidar la eficiencia en las frenadas suaves ni la sensación del recorrido del pedal en pista. El módulo de control ABS, que está integrado con el sensor 6w-CDS, permite empujar aún más los límites de adherencia de los neumáticos traseros, lo que permite una mayor repetibilidad de las distancias de frenado y, por lo tanto, mejora el rendimiento al tomar curvas, ya que permite al conductor freno de arrastre hacia el ápice.
Una vez más, en el 296 GTS, se ha adoptado un selector de gestión de energía (eManettino) junto con el tradicional Manettino. El eManettino tiene cuatro posiciones que se pueden seleccionar desde el volante:
- eDrive : el motor de combustión interna está apagado y las ruedas traseras tienen un accionamiento eléctrico puro; con la batería totalmente cargada el coche puede recorrer 25 km a una velocidad máxima de 135 km/h
- Híbrido (H): este es el modo predeterminado en el encendido. Los flujos de potencia se gestionan para obtener la máxima eficiencia y la lógica de control define la intervención del motor de combustión interna. Con el motor encendido, el coche desarrolla su máxima potencia y prestaciones
- Rendimiento : el ICE está siempre encendido y ayuda a mantener la eficiencia de la batería para garantizar la máxima potencia en todo momento. Esta es la configuración ideal para la conducción a presión.
- Qualify : proporciona el máximo rendimiento pero a costa de una menor recarga de batería.
El estimador de agarre en el sistema electrónico Side Slip Control (eSSC) está flanqueado por un segundo dispositivo basado en la dirección asistida eléctrica. Al utilizar la información del EPS y cruzarla con el ángulo de deslizamiento lateral estimado por el eSSC, puede estimar el agarre de los neumáticos durante cada maniobra de dirección, incluso cuando el automóvil no se conduce al límite, con el fin de garantizar que los controladores intervengan correctamente en función de las condiciones de agarre. Al conducir en la pista, la estimación del agarre es un 35 % más rápida que en aplicaciones anteriores.
Como ocurría con el 296 GTB, el 296 GTS tiene un módulo de control ABS desarrollado exclusivamente para Ferrari y disponible desde la posición 'Race' hacia arriba. Utiliza la información del 6w-CDS para obtener una estimación más precisa de la velocidad y optimizar la distribución de frenado en comparación con el Yaw Rate Sensor utilizado hasta ahora. El 6w-CDS mide tanto la aceleración como la velocidad de rotación en tres ejes (X, Y, Z) permitiendo que los otros controles dinámicos del vehículo lean con mayor precisión el comportamiento dinámico del automóvil, optimizando así su intervención. Esta precisión permite aprovechar mejor la fuerza longitudinal de los neumáticos al frenar en línea recta y en curvas, cuando el eje trasero está sujeto al compromiso natural entre el rendimiento de frenado y la estabilidad lateral. El resultado es una mejora decisiva en las distancias de frenado:
ESTILO
EXTERIOR
El 296 GTS enfatiza aún más las líneas limpias y sofisticadas del 296 GTB. Cuando la capota está bajada, es el epítome incomparablemente elegante del concepto híbrido al aire libre. Su arquitectura sin precedentes para una araña, de hecho, abre un capítulo completamente nuevo en la historia de la marca. El objetivo de los diseñadores de conservar las características principales del 296 GTB requirió un período de análisis minucioso de las dimensiones de sus componentes técnicos. Por supuesto, hubo un claro enfoque en minimizar el impacto de cualquier modificación en la carrocería exterior y también en introducir un tema claro y reconocible al instante que encapsulara la complejidad del diseño mientras lo traducía en formas lineales logradas.
La necesidad de guardar el RHT (techo rígido retráctil) dentro del compartimiento del motor inspiró al equipo del Ferrari Styling Centre bajo la dirección de Flavio Manzoni a crear un nuevo diseño de cubierta de lona, cuyas geometrías han producido elementos de estilo muy diferentes a las arañas de Ferrari del pasado reciente. Mientras que en el 296 GTB el compartimiento del motor es completamente horizontal y está dominado por dos arbotantes en un guiño al arquetipo del 250 Le Mans, la parte trasera del 296 GTS es absolutamente única.
Como es el caso con el 296 GTB, la característica dominante de la arquitectura del nuevo automóvil es el 'puente aerodinámico' característico. El efecto general es el de una cabina extremadamente compacta integrada sin esfuerzo con las alas y los flancos. El tema de los contrafuertes se realza aún más con las extensiones esculpidas en contraste que enmarcan la pantalla de la cubierta del motor e integran las novedosas cubiertas de llenado de combustible y carga de la batería, evitando la desarmonía arquitectónica.
CABINA
La cabina del 296 GTS se desarrolló en torno al nuevo concepto de una interfaz completamente digital. Esta distribución interior se inspira en la coherencia estilística de este último para sus formas. Mientras que con el SF90 Stradale los diseñadores querían resaltar la presencia de tecnología avanzada y subrayar una clara ruptura con el pasado, en el caso del 296 GTS, la idea era vestir esa tecnología con un efecto sofisticado. El resultado es una connotación pura y minimalista caracterizada por una poderosa elegancia que, a nivel estético, refleja perfectamente el diseño del exterior.
La cabina del 296 GTS eleva el concepto de pureza formal de los elementos funcionales a nuevas alturas. Desde una perspectiva formal, cuando el motor está apagado, los instrumentos a bordo se vuelven negros, lo que subraya el aspecto minimalista de la cabina. El exclusivo tapizado en cuero italiano de los asientos y del tapizado se ve reforzado por los nobles materiales técnicos utilizados en los componentes funcionales. Se han integrado flaps aerodinámicos en la estructura de la moldura trasera para reducir los golpes y aumentar la comodidad en la conducción descapotable.
El panel de la puerta escultural es una continuación perfecta del salpicadero en términos de materiales y color. En el medallón central, la señal de estilo es una bola profunda en forma de rombo, un elemento tridimensional. Este tipo de arquitectura hace que todo el panel de la puerta se vea extremadamente ligero e integra el tema que lo conecta con la moldura trasera. El túnel incorpora la versión moderna de la clásica puerta de cambio de marchas y un compartimento para guardar la llave de encendido con su característica insignia del Cavallino Rampante. El túnel también se ha rediseñado, de modo que, en lugar de estar abierto como en el 296 GTB, tiene un compartimiento de accesorios que se cierra, lo que enfatiza aún más la continuidad entre las esteras y el túnel. Para el 296 GTS,
ASSETTO FIORANO Para los clientes que quieren explotar al máximo la potencia y el rendimiento extremos del automóvil, está disponible el paquete 296 GTS Assetto Fiorano; es completamente intransigente en términos de máximo rendimiento, gracias a la significativa reducción de peso y contenido aerodinámico. En particular, estos incluyen amortiguadores Multimatic ajustables especiales derivados de carreras de GT optimizados para uso en pista; apéndices de fibra de carbono de alta carga aerodinámica en el parachoques delantero que pueden proporcionar 10 kg adicionales de carga aerodinámica y un uso más extenso de materiales livianos como la fibra de carbono tanto para la cabina como para el exterior.
El paquete Assetto Fiorano implica mucho más que simplemente reemplazar elementos. Algunos componentes requirieron el rediseño de la estructura básica estándar, incluido el panel de la puerta, lo que resultó en un ahorro de peso total de 8 kg. Por último, una librea especial inspirada en el 250 Le Mans también puede ser solicitada exclusivamente por propietarios que opten por el paquete Assetto Fiorano. Su diseño se extiende desde las aletas delanteras y abraza la parrilla central y delinea sus bordes. Este elemento de diseño continúa a lo largo del capó, creando un motivo de martillo antes de llegar a lo largo hasta el lado derecho, la cubierta trasera y luego hacia el alerón trasero. Otro contenido disponible a pedido únicamente con el paquete Assetto Fiorano incluye neumáticos de alto rendimiento Michelin Pilot Sport Cup2R que son especialmente adecuados para uso en pista debido a su agarre.
MANTENIMIENTO GENUINO DE 7 AÑOS
Los estándares de calidad incomparables de Ferrari y el enfoque cada vez mayor en el servicio al cliente respaldan el programa de mantenimiento extendido de siete años que se ofrece con el 296 GTS. Disponible en toda la gama, este último cubre todos los mantenimientos regulares durante los primeros siete años o 120.000 km de vida del automóvil. Este programa de mantenimiento programado para Ferraris es un servicio exclusivo que permite a los clientes tener la certeza de que su automóvil se mantiene al máximo rendimiento y seguridad a lo largo de los años. Este servicio tan especial también está disponible para los propietarios de Ferraris usados.
El mantenimiento regular (a intervalos de 20.000 km o una vez al año sin límite de kilometraje), repuestos originales y controles minuciosos por parte de personal formado directamente en el Centro de Formación de Ferrari en Maranello con las herramientas de diagnóstico más modernas son solo algunas de las ventajas del 7 -Año Programa de Mantenimiento Genuino. El servicio está disponible en todos los mercados del mundo y en todos los Concesionarios de la Red Oficial de Concesionarios.
El programa de Mantenimiento Genuino de 7 años amplía aún más la amplia gama de servicios posventa ofrecidos por Ferrari para satisfacer las necesidades de los clientes que desean preservar el rendimiento y la excelencia que son las firmas de todos los automóviles fabricados en Maranello.